Le futur TGV sera 30% moins cher
Publié le 2014-06-08
C'est de cette manière que Guillaume Pépy, le patron de la SNCF, a présenté le projet devant l'Assemblée Nationale, ce mercredi 4 juin.

Alors qu'Arnaud Montebourg rêvait d'un fleuron technologique, la SNCF et Alstom ont privilégié un train moins performant, mais offrant 25% de places en plus (passant de 500 à 600-650 places) pour une consommation réduite de 15 à 20%. Le "30% moins cher" doit donc s'entendre comme une estimation incluant les coûts d'exploitation.

Nous vous proposons une rapide évaluation de cette stratégie au regard des grands projets ferroviaires actuels.

Les marchés émergeants du ferroviaire se situent au Brésil, au Moyen-Orient ou en Asie du sud-est. Ces pays peuvent se permettre des achats relativement élevés, mais le pouvoir d'achat de la population qui rentabilisera l'infrastructure restera limité. Un train technologiquement très avancé et des coûts d'exploitation réduits semblent une bonne réponse.

Aux Etats-Unis, même si le grand plan ferroviaire promis par Obama s'annonce plus modeste que prévu, la ligne reliant les grandes villes de la côte Est semble la plus avancée. Cependant, entre Washington DC au sud, et Boston au nord, les arrêts prévus à Baltimore, Philadelphie et New-York ne permettront pas à un train trop performant d'exprimer pleinement sa vitesse, les distances étant trop courtes. Ce problème se pose moins pour le Maglev Japonais, concurrent du TGV. En effet, l'accélération du JR-Maglev est plus performante. À titre d'exemple, pour atteindre son record de vitesse, le TGV a eu besoin de 150 km, contre seulement 18 km pour le Maglev. La lutte s'annonce serrée...

Pour le marché national, de très loin le premier pour Alstom, il semble également que la recherche de vitesse ait atteint ses limites, non pas techniques, mais commerciales : Paris-Marseille en 3h20, c'est presque aussi bien que l'avion en comptant les temps de trajet entre les aéroports et les villes, mais à quel prix ? Les vols low costs sont souvent bien moins chers. Une réduction des coûts semble donc une voie intéressante à suivre.

Plusieurs inconnues pourront cependant rebattre les cartes : Quel sera le futur d'Alstom, dont la branche "énergie" pourrait être cédée ? Les ingénieurs ferroviaires d'Alstom, habitués à rechercher la performance maximale, réussiront-ils à se transformer en "costs-killers" ? Enfin, sur le marché national, les péages de RFF permettront-ils à cette stratégie de baisse de coûts d'être crédible pour les consommateurs ?